文｜蘿吉
作為全國乘用車銷量最高的城市，上海在全國占比雖然不到5%，但它對于汽車、尤其是新能源車的管理政策，也會對廠商產生不可輕視的影響。
(相關資料圖)
和長期以來只給純電動車提供上牌優勢的北京不同，上海過去在免費送新能源牌照上，一直對PHEV混動/增程和純電動車一視同仁（具體性能、尺寸和參數上有一定要求），但從今年1月1日開始，PHEV車型免費送滬牌的政策被徹底取消。
如今，這項政策已經執行了一個季度，新政策之下，上海本地乘用車市場發生了怎樣的變化？它對主流廠商、尤其是活躍在當地的新能源車企，帶來了怎樣的影響？今天我們就借助一季度新車上險量（數據來源：乘用車銷量數據）的數據，探究一下這些問題。
需要提前說明的是，分析市場的變化，我們需要找另一個時間段作為參考，這里我選擇的是去年四季度，也就是2022年10到12月這三個月作為對比參照。
之所以沒有選擇去年同期的數據，是因為新能源市場發展極快，以去年一季度對比今年已經不合時宜，而最接近的去年四季度，在整體和細分層面的參考價值都更強。
當然，關注車市發展的話都了解，今年一季度全國車市都非常低迷，環比去年四季度整體的銷量規模下跌了近三成，所以具體銷量數字之外，更值得關注的其實是各車企、車型市場份額的變化，它也是真正反映上海新政策影響的關鍵數據。
具體有什么變化呢？我們一條一條講。
1、上海Q1新能源銷量環比“膝蓋斬”，全國占比跌至5%
雖然PHEV車型在上海不再送滬牌，但它們目前依然屬于新能源車的范疇。此前上海一市新能源車在全國的占比非常高，去年四季度達到了8.6%，而今年一季度的數字是5.07%，下滑了3.5個百分點。
看銷量數字的話，跌幅就更明顯，去年四季度上?？傆嬍鄢?4.5萬輛新能源車，今年一季度驟然掉到了6.2萬輛，已經差不多是“膝蓋斬”了。
這里新能源車中包含了PHEV混動、增程和純電動，我們無法統計各類別的銷量變化，但稍后通過具體車企、車型的銷量數據，可以大致看出背后的根源。
2、新能源銷量萎縮的同時，上海整體車市也明顯下跌
新能源車占比下滑的同時，上海在一季度整體乘用車也下滑明顯，從去年四季度的28.4萬輛驟跌至13.9萬輛，拋開整體車市的漲跌，上海市今年一季度在全國市場中的占比，也從去年的4.88%萎縮到了3.29%。
也就是說，先不提新政策影響到了哪些廠商，它本身就導致上海市整體車市遭遇驟跌，說明把PHEV和增程式車型排擠出送牌清單后，純電車型和燃油車并沒能迅速補回PHEV和增程車型讓出的空白。
3、新能源車滲透率跌回一半以下，但依然遠高于全國
從2020年開始，國內新能源市場開啟膨脹式增長，市場滲透率快速增長，到了去年四季度，全國新能源車滲透率已經達到了29.1%。
不過巧合的是，雖然今年一季度整體車市大幅萎縮，但新能源車的滲透率，卻和去年四季度完全一致，沒能進一步突破30%。
上海的新能源車滲透率一直是領跑全國的，去年四季度達到了51.2%，銷量規模已經超過了燃油車。
而在新政策影響下，今年一季度上海市的新能源車滲透率，跌落到了44.9%，后續這個數字肯定會逐漸回漲，至于多久能恢復到50%以上，還要看純電品牌們的表現。
以上是上海新政在整體層面產生的影響，那么具體到PHEV、增程和純電品牌/車型中，又有怎樣的變化呢？
4、理想被邊緣化，特斯拉/蔚來獲益明顯
新勢力陣營中，工廠就在上海本地的特斯拉，銷量長期遙遙領先，在針對插電式非純電動車的政策實施后，特斯拉也是獲益最明顯的一個。
去年四季度特斯拉在上海市場的份額是6.17%，今年一季度在上海銷量出現下滑的前提下，份額卻驟增到了10.87%，是當地份額唯一超過10%的新能源品牌。
全系純電的蔚來，雖然在上海整體市場中的份額不算高，去年第四季度只占2.49%，但在今年一季度，份額增長到了4.44%，增加了將近2個百分點。
上海是蔚來汽車非常重要的一個市場，去年四季度上海一市就貢獻了蔚來18.15%的銷量，這個比例到今年一季度進一步增長到了19.11%。
新勢力三強目前最弱勢的小鵬，今年一季度在上海市場的份額從0.73%增加到了1.08%，由于銷量基數較小，份額的增長不算很明顯。
而從全國市場來看，上海在小鵬整體銷量中的占比，反而從去年四季度的9.39%，下滑到了今年一季度的8.33%，說明上海政策的改變，對小鵬汽車的銷量并沒有大的影響。
對比這三個純電品牌，全系增程路線的理想就完全不同了。此前理想10%以上的銷量都由上海支撐，是其全國最重要的區域市場之一，去年第四季度在上海售出4903輛，雖然不及蔚來，但也占據了1.73%的本地市場份額。
而到了今年一季度，理想在上海的上險量驟跌到了914輛，本地份額萎縮到0.66%，已經被徹底邊緣化。不過伴隨著上海銷量的大跌，理想在全國范圍的整體銷量卻蒸蒸日上，今年一季度整體上險量達到了5.4萬輛，相比蔚來、小鵬的優勢越來越大。
今年一季度，上海市在理想總銷量中的占比，已經從去年四季度的10.4%下降到了1.69%，理想在上海被邊緣化的同時，上海對于理想的重要性，也已經變得無足輕重。這個轉變的背后，也是理想對于抵抗政策變化的能力，也在逐步增強。
最后看看同樣以增程動力為主的AITO問界，它的整體規模比理想小很多，去年四季度在上海的市場份額只有0.89%，不過即便是這樣的份額，在今年一季度也遭受重創，萎縮到了0.08%，三個月上險量只有110輛。
不過，AITO品牌遭遇下滑的不僅僅是上海，去年年底它一個月的上險量就超過萬輛，而今年前三個月加到一起，AITO全國的上險量也只有9988輛，對于上海市場的損失，當然就不是AITO下滑的主因了。
5、比亞迪混動在滬由盛轉衰，本地份額依然強壓特斯拉
今年第一季度，上海市新能源車整體銷量相比去年四季度減少了8.3萬輛，其中比亞迪一個品牌減少的銷量，就達到3.3萬輛，這讓其今年一季度在上海的銷量，從去年四季度的5.2萬輛大跌到了1.6萬輛。
實際上，去年四季度比亞迪在上海的市場份額高達18.29%，一己之力占據近五分之一的市場，比特斯拉、蔚小理加到一起還要多很多。
不過這種情況在今年徹底改變，比亞迪一季度在上海的市場份額萎縮到了11.15%，此消彼長之下，已經幾乎被特斯拉追平。
我們的數據庫沒有比亞迪混動、純電車型的具體銷量，不過我們可以在兩個類別各挑三款代表車型：秦PLUS/宋PLUS和唐三款車的PHEV版本，去年四季度在上海上險量總計20828輛，三款車型就超過了特斯拉，而今年一季度它們的銷量暴跌到了948輛，對于比亞迪來說，幾乎可以忽略不計。
也就是說，比亞迪的混動車型，已經近乎被擠出上海市場。
不過比亞迪在純電市場也有相當的銷量規模，海豚、海豹、元PLUS三款暢銷車型，去年在上海上險量為7958輛，今年一季度上漲到8457輛，銷量漲幅不大，但份額提升明顯。
很顯然，比亞迪此前在上海的銷量中，混動車型占據相當比例，所以今年一季度在上海的整體銷量大幅下跌，好在它的純電動車型足夠堅挺，讓比亞迪依然保住了上海第一大新能源品牌的地位。
至于其它傳統勢力的新能源品牌/車型，在上海的銷量規模都不大，專營純電動車的品牌，例如極氪、埃安、歐拉和大眾的ID系列，今年一季度份額都有所提升，但由于本身銷量規模尚小，這種提升對其整體的市場規模起到的作用有限。
隨著新能源市場的發展和成熟，國家和地方政府對新能源車的扶持、補貼政策，不可避免會逐漸退坡、取消，這種趨勢的出現，也是很多人一直擔心的事情。上海取消PHEV和增程車送滬牌之后，很多車企在當地的業績確實受到了顯著的沖擊。
從全國層面來看，在上海當地銷量大幅下滑的車企，例如理想和比亞迪，并沒有因為上海市場的損失而影響全國層面的增長，它們反而是各自領域表現最好的廠商。至于一季度整體遭遇下滑的AITO，背后的主因也并不是上海政策的改變。
實際上，起碼對比亞迪和理想來說，哪怕全國層面的補貼政策都被收回，它們在經過一定調整后，依然具備很強的增長潛力。
對于上海來說，新政策的推行，確實會對當地新車銷量的結構產生突出的影響，PHEV和增程車型大幅萎縮的同時，上海一季度的整體銷量也在下滑。
如今新能源汽車在全國的滲透率，即將突破三成，和傳統燃油車正式分庭抗禮，預計也不會太遠。上海取消PHEV/增程車送滬牌，只是全國層面新能源車取消扶持的一小步，在這個背景下，各廠商對補貼扶持政策的依賴到底有多大，就需要各自好好掂量掂量了。
*本文所提及的銷量數字，均為新車上險量。
